|
 Ricard Riol presideix des del 2007 l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (www.transportpublic.org), una entitat sense ànim de lucre que des del 1993 treballa de forma continuada per aconseguir una mobilitat més sostenible. Potser una de les persones més ben informades en temes de mobilitat d’aquest país, aquest hospitalenc de 27 anys, veí de Pubilla Cases, va ser reclamat des de la Xina per assessorar les administracions locals en la construcció d'una xarxa de tramvia a la ciutat de Shenyang, amb una població equivalent a la de tot Catalunya. I és que els tramvies en particular i el transport públic en general són la seva gran passió. Una passió que és alhora compromís social.
Per què cal promoure el transport públic? No és això responsabilitat de l’Administració?
En els nostres àmbits quotidians, el transport públic és imprescindible si volem garantir la mobilitat ciutadana sense posar en joc la seva salut. El sector del transport, amb un 40% de les emissions totals, és el primer generador de gasos amb efecte hivernacle a Catalunya, per sobre de la indústria i el sector domèstic. A l’àrea metropolitana de Barcelona, superem en un 25% els nivells màxims de micropartícules en suspensió permesos per la Unió Europea, i en un 70% els màxims recomanats per l'Organització Mundial de la Salut. La nostra situació geogràfica ens fa especialment sensibles a aquesta contaminació, que en zones urbanes prové en un 95% del transport. Al mateix temps la congestió és un factor que resta qualitat de vida als ciutadans i competitivitat a les nostres empreses, per tant falta molt per fer. El nostre transport és extraordinàriament car i ineficient, sobretot per les despeses socials i ambientals que genera, aproximadament un 1,5% del PIB en congestió i un 4% del PIB en accidents.
Si l’Administració fos prou diligent, potser no hagués calgut fundar la PTP, una veu crítica amb les decisions contràries a la mobilitat sostenible, vinguin d’on vinguin, sense tuteles polítiques. La gestió alternativa del trànsit, la promoció de l’ecomobilitat i un urbanisme compacte i amb barreja d’usos són la nostra pedra fundacional.
Amb aquest panorama que descrius, com ens movem els hospitalencs i hospitalenques?
A les dues primeres ciutats catalanes, Barcelona i l’Hospitalet, el 79% dels desplaçaments se satisfan de forma no motoritzada (a peu o en bici) i en transport públic. Som els que menys depenem del vehicle privat (cotxe o moto), només amb un 21% de quota dels desplaçaments. I això no és sinònim de pobresa! Les ciutats més riques de Suïssa tenen xifres similars i, tot i no tenir metro, és habitual veure els seus banquers i polítics anar a treballar en transport públic.
Juntament amb Barcelona, som els que millor ens movem, encara que no ho sembli per l’aparença dels nostres carrers, plens de vehicle aparcats. Som una de les ciutats més caminadores de Catalunya i en canvi els carrers es dissenyen a partir del centre de la calçada i no des de les voreres. Podem estar orgullosos de la nostra actitud ciutadana envers la mobilitat.
Però la quota d’ús del cotxe i la moto a Catalunya és ben diferent: el 41% de tota la mobilitat és motoritzada i privada.
Les úniques dues línies d’autobús estrictament hospitalenques, L’H1 i L’H2, són línies circulars amb un recorregut a priori un tant peculiar. Està ben planificada la xarxa d’autobusos de la ciutat?
Mentre la xarxa d’autobús de l’Hospitalet es mostra pobra en comparació amb d’altres ciutats de dimensions semblants (Badalona, Terrassa, Sabadell...), la nostra dotació de metro per habitant és extraordinària a escala europea, amb 17 estacions al nostre servei. Això és degut a la nostra particularitat urbana: els nostres barris tenen una vida molt autònoma i un lligam amb Barcelona que sovint supera el que tenen amb altres barris de la seva mateixa ciutat. Una mostra d’aquest fet és l’existència de festes de barri més potents que no pas una festa major de l’Hospitalet. El metro connecta els nostres barris amb Barcelona, però no entre ells.
La nostra ciutat ha d’enderrocar muralles internes, i una d’elles és la del transport públic. És un fet paradoxal que, degut al tall del Metro, tinguem autobusos que per primera vegada completen les connexions de tots els barris amb la nostra estació central de Rodalies.
Com dius, la fesomia de la nostra ciutat ha estat històricament molt marcada per la mobilitat. Les vies del tren segmenten clarament el territori. Ara que s’ha anunciat el seu soterrament, com hauria de ser perquè no es perpetuï la divisió de la ciutat?
Mentre a Europa els trens van normalment en superfície i les seves estacions són punts neuràlgics de la ciutat; la mala praxi urbanística del franquisme ha fet que a Espanya el tren sigui sinònim de manca de permeabilitat i de deixadesa urbanística, fent del soterrament l’única salvació en alguns casos.
Però un soterrament mal enfocat no és garantia d’integració urbanística, i a l’Hospitalet tenim el mal precedent del soterrament del Carrilet, que va donar lloc a una mena de via ràpida poc integrada i força desagradable. El soterrament a l’Avinguda Vilanova ha de ser com la futura Diagonal de Barcelona: un vial pensat en clau de mobilitat sostenible i més democràtica, amb espais públics de qualitat i molta zona verda.
En un futur hi ha previstes importants novetats per al transport públic a l’Hospitalet: la Línia 9 de metro i la nova estació de rodalia a la Torrassa. Què suposarà la Línia 9 per a la ciutat? Està assegurada la permanència de les altres estacions de rodalia de la ciutat?
La línia 9 trencarà per fi la radialitat de la xarxa de metro i connectarà nord i sud de l’Hospitalet; però no significa que el nostre transport públic intern estigui resolt sense remodelar la xarxa de transport públic de superfície. Continuarem necessitant quelcom més que el metro per articular els nostres barris entre sí i amb el centre de la ciutat, ja sigui l’històric o el nou centre de l’Avinguda Vilanova i la Torrassa.
L’intercanviador de la Torrassa serà el gran node del transport públic de l’Hospitalet sense detriment d’altres estacions com la del barri Centre i Bellvitge. Cal pensar en aquest punt com si fos la Défense de París; hi arribarà l’avinguda de Vilanova, la més gran de la ciutat, totes les línies de Rodalies i 3 línies de Metro. En aquest context, donar prioritat al cotxe com es va fer a l’Avinguda Carrilet seria un suïcidi urbanístic: som a una ciutat molt densa que ha d’afavorir la mobilitat a tothom, i no només a la meitat de catalans i catalanes amb permís de conduir. A l’Avinguda Vilanova testarem si l’Hospitalet està a l’alçada de la mobilitat sostenible, com farà Barcelona amb la Diagonal.
També s’ha anunciat l’arribada del Bicing a la ciutat. Està preparat l’Hospitalet per introduir un sistema públic de bicis?
L’Hospitalet té la demanda per la mobilitat sostenible assegurada, com es veu a les estadístiques. El que ara toca és protegir la nostra mobilitat; no pot ser que el cotxe i la moto campin sense control per calçades i voreres en una ciutat on tenim un ús tan intens de la mobilitat no motoritzada i del transport públic. El Bicing, a més dels famosos problemes de vandalisme, haurà de fer-se lloc a una ciutat amb el trànsit pendent de pacificar. Crec que les zones 20 i 30 són les principals eines quan l’espai urbà és limitat, per la qual cosa caldrà estendre-les molt més.
A hores d’ara el tramvia fa una petita incursió a la ciutat per la seva vessant nord. Hi ha lloc a la ciutat per a més tramvia? Quins són els avantatges del tramvia sobre altres modalitats de transport públic?
Si el carril bus exclusiu multiplica per 2 la capacitat d’un carril per a vehicles privats, el tramvia equival a 5 carrils per cada sentit en termes de passatgers transportats cada hora. Si es compara el consum del tramvia respecte de l’autobús o cotxe elèctrics, també sortim guanyant gràcies al baix fregament dels sistemes ferroviaris. Això és el que ha fet ressuscitar el tramvia a tot Europa: baix consum d’espai i de recursos per moure més persones que tota una xarxa viària principal en zona urbana. L’Hospitalet, amb la gran densitat de població que té en poc espai, i l’assignatura pendent d’articular-se internament, bé podria plantejar un sistema d’aquestes característiques per reduir l’espai dedicat a la mobilitat urbana. Això és el que han fet ciutats amb menys població que la nostra i on el tramvia ha tingut molt d’èxit (Porto, Montpeller, Parla, Granada, Vitòria, Tenerife...).
Una campanya de la Generalitat parla de la revolució dels petits gestos. Algun petit gest que pugui revolucionar la mobilitat de l’Hospitalet?
Cada dia milers de ciutadans fan petits gestos que permeten que la mobilitat de l’Hospitalet funcioni. És just que l’Administració els compensi amb unes voreres netes i àmplies i un transport urbà cada cop més competitiu, si cal amb carril bus i prioritat semafòrica, i unes estacions de Rodalies accessibles a totes bandes. Per què no construir un segon accés a l’estació de Renfe de l’Hospitalet al costat de l’Av. Isabel la Catòlica? Així s’afavoriria l’accés a totes les línies de Rodalies per tots els barris de la ciutat a través del bus.
|
Sovint els comentaristes esportius, preferenment els de futbol, solen qualificar com un mal àrbitre a qui no ha deixat satisfet cap dels dos bàndols, hagin guanyat, empatat o perdut el partit. Els espectadors l’acomiaden amb esbronc i xiulets, els entrenadors, jugadors i directius no han quedan contents i les seves declaracions son negatives vers el col.legiat. Això pot passar al Sr.Montilla. Durant 4 anys ha estat amenaçant del desencantament i desafecció de Catalunya amb el govern central, l’Espanya anti-catalana, l’Estatut, el Constitucional, etc.
Benvolgut Sr. Laporta,
Hi ha motius per prohibir el Burka i el Niqab: